El termómetro del salpicadero marca 41 grados a la altura de Despeñaperros y, dos carriles más allá, un Volkswagen Golf acaba de perder el neumático trasero derecho en pleno adelantamiento. No ha sido un pinchazo cualquiera: ha sido un reventón, el tipo de avería que se repite cada julio en las principales autovías españolas con una regularidad que ya nadie debería tomarse a la ligera. El conductor había revisado el aceite, había llenado el depósito de líquido limpiaparabrisas y hasta había comprobado las luces. Los neumáticos, sin embargo, llevaban sin mirarse desde la ITV de febrero.
El calor no inventa el problema del neumático, lo saca a la luz
Rodar a 130 km/h en la AP-7 con el asfalto a 55 o 60 grados de temperatura superficial no es lo mismo que hacerlo en una mañana de marzo. El aire dentro del neumático se dilata con el calor, la goma se ablanda ligeramente y la fricción con el pavimento aumenta, así que cualquier debilidad que ya existiera —una grieta lateral, una zona de desgaste irregular, una presión demasiado baja— se convierte en el punto donde falla la rueda. Mejor opción: mirar el neumático antes de salir, no después de escuchar ese ruido seco que nadie quiere oír a 120 por hora. Evita el error más común, que es fijarse solo en el aspecto general de la rueda ("parece que está bien") en lugar de comprobar los tres datos que de verdad importan: presión, profundidad del dibujo y antigüedad.
Conviene decirlo sin rodeos: un neumático con la presión correcta pero con el dibujo por debajo del límite legal sigue siendo peligroso, y uno con el dibujo perfecto pero hinchado a la mitad de su presión recomendada también lo es. Los tres factores van juntos, y revisarlos lleva menos de diez minutos en cualquier gasolinera con compresor de aire gratuito o de pago simbólico.
La presión correcta no es la que "parece bien" a simple vista
Cada coche lleva la presión recomendada impresa en una pegatina, normalmente en el marco de la puerta del conductor o en la tapa de la guantera, y esa cifra —expresada en bar o en PSI— cambia según si el coche va cargado con equipaje y pasajeros o circula vacío. Un Seat León con cuatro personas y maletas para dos semanas suele necesitar entre 0,2 y 0,3 bar más de presión en el eje trasero que el mismo coche circulando solo con el conductor. Ignorar ese dato y confiar en la presión "de siempre" es uno de los errores más frecuentes antes de un viaje largo.
La revisión hay que hacerla con el neumático frío, es decir, antes de arrancar o después de haber recorrido menos de tres kilómetros, porque la presión sube varias décimas solo con el calor generado por la rodadura. Los sistemas TPMS (control de presión de neumáticos), obligatorios en todos los turismos matriculados en la Unión Europea desde noviembre de 2014, avisan cuando la presión cae por debajo de un umbral, pero ese aviso llega tarde para un viaje de miles de kilómetros: mejor comprobarla con un manómetro antes de salir que fiarse del testigo del salpicadero, que en muchos modelos solo salta cuando la diferencia ya es considerable.
El dibujo: la norma dice 1,6 milímetros, pero esa cifra es el mínimo, no el objetivo
El Reglamento General de Vehículos fija en 1,6 milímetros la profundidad mínima legal del dibujo en toda la banda de rodadura, medida en los tres cuartos centrales de la anchura de la banda. Por debajo de esa cifra, el neumático no pasa la ITV y circular con él es motivo de sanción. Ahora bien, 1,6 milímetros es el límite legal, no el límite razonable para un viaje de mil kilómetros bajo lluvia repentina de verano: con el dibujo cerca de ese mínimo, la capacidad de evacuar agua cae en picado y la distancia de frenado en mojado puede alargarse de forma notable respecto a un neumático con 4 o 5 milímetros de dibujo.
Hay una forma sencilla de comprobarlo sin herramientas: introducir una moneda de un euro en la ranura del neumático, con el borde exterior dorado hacia dentro. Si ese borde dorado queda tapado por la goma, el dibujo está por encima de los 3 milímetros y el neumático va sobrado para un viaje largo. Si el borde dorado queda visible, conviene plantearse el cambio antes de coger la autopista, sobre todo en el eje delantero de un coche con tracción delantera, que suele desgastarse antes que el trasero. No hace falta cambiar los cuatro neumáticos a la vez si solo dos están al límite —otro mito extendido—, aunque sí conviene montar los más nuevos en el eje trasero para mantener la estabilidad en curva.
Desgaste irregular: cuando el problema no es el neumático, es lo que hay detrás
Si al pasar la mano por la banda de rodadura se nota un escalón, o si el desgaste es mucho mayor en un lateral que en el otro, el neumático no está avisando de un fallo propio: está avisando de un problema de alineación, de amortiguación o de un desequilibrio de las ruedas. Seguir circulando así, incluso con presión y dibujo correctos, tira dinero por la ventanilla, porque ese neumático se va a desgastar de forma acelerada y desigual durante todo el viaje. Un taller de confianza revisa la alineación en menos de una hora, y conviene hacerlo antes de un trayecto largo si el coche tira hacia un lado al soltar el volante en recta o si el volante vibra a partir de los 100 km/h.
La rueda de repuesto que nadie mira hasta que la necesita
Muchos coches actuales ya no llevan rueda de repuesto de serie, sino un kit de reparación con sellante y compresor eléctrico, y ese kit tiene fecha de caducidad: el bote de sellante suele perder eficacia pasados cuatro o cinco años, aunque nunca se haya usado. Comprobarlo antes de salir de viaje lleva un minuto —basta con mirar la fecha impresa en el envase— y evita el peor escenario posible, que es descubrir en el arcén de una autopista secundaria, sin cobertura y con niños en el coche, que el sellante ya no sirve. En los modelos que sí llevan rueda de repuesto, ya sea de tamaño normal o compacta ("de galleta"), merece la pena comprobar también su presión: al ser una rueda que casi nunca se usa, pierde aire con el tiempo igual que las otras cuatro, solo que nadie se acuerda de revisarla.
Cuánto cuesta hacerlo bien en España
Un neumático de gama media para un turbismo compacto, tipo Michelin Energy Saver o Continental PremiumContact, cuesta entre 90 y 140 euros montado en cadenas como Norauto o Feu Verde, mientras que las gamas más económicas de fabricantes como Kumho o Nexen bajan ese precio a entre 55 y 80 euros por unidad. Una alineación completa ronda los 35-50 euros, y un equilibrado de las cuatro ruedas suele costar entre 20 y 30 euros. Frente a eso, un reventón en plena AP-7 puede suponer una grúa, una noche de hotel imprevista y, en el peor de los casos, un accidente: el cálculo económico no tiene mucho misterio.
La edad del neumático importa tanto como el dibujo, y aquí está el matiz que suele pasarse por alto: un neumático con mucho dibujo pero de ocho o diez años puede ser más peligroso que uno más gastado pero reciente, porque la goma se endurece y pierde elasticidad con el tiempo aunque el coche apenas haya rodado. Todos los neumáticos llevan grabado en el lateral un código DOT de cuatro cifras —las dos primeras indican la semana de fabricación, las dos últimas el año— y fabricantes como Michelin y Bridgestone recomiendan revisar en un taller especializado cualquier neumático que supere los cinco años desde esa fecha, aunque el dibujo parezca intacto. Muchos conductores nunca han mirado ese código, y es probablemente el dato menos consultado de todo el coche.
Antes de meter las maletas en el maletero este verano, dedica los diez minutos que lleva mirar presión, dibujo y fecha de fabricación en las cuatro ruedas —incluida la de repuesto, si la hay. Es la revisión más barata de todo el viaje y, con diferencia, la que más disgustos evita en carretera.