En la AP-7, a la altura de Girona, un cartel azul anuncia "control de velocidad media" varios kilómetros antes de que empiece el tramo. La mayoría de los conductores frena en seco nada más verlo, respira aliviado al no percibir ningún flash unos metros después y vuelve a pisar el acelerador de inmediato. Ese es, probablemente, el error más caro de toda la carretera española: ese radar no dispara en el punto donde lo ves, sino que calcula tu velocidad media entre dos cámaras separadas varios kilómetros, y si has vuelto a acelerar nada más pasar la primera, la multa te espera igualmente en la segunda.
Radar fijo, radar móvil y radar de tramo: tres tecnologías distintas
Conviene separar bien los tres sistemas porque cada uno responde a una lógica diferente y confundirlos es lo que lleva a la mayoría de los conductores a relajarse en el momento equivocado. El radar fijo clásico —esas cajas grises o naranjas ancladas junto a la calzada— mide tu velocidad instantánea en un punto concreto mediante un haz Doppler o, en los modelos más recientes, mediante láser de barrido tipo Poliscan de la firma alemana Vitronic, que equipa buena parte del parque de cinemómetros de la Dirección General de Tráfico (DGT) desde hace más de una década. El radar móvil, por su parte, viaja dentro de furgones sin distintivos —habitualmente Citroën Jumper o Ford Transit blancos, aparcados en arcenes, puentes o desvíos— y puede colocarse en cualquier punto de la red sin previo aviso, lo que lo convierte en el más impredecible de los tres. El radar de tramo, el que da nombre a este artículo, no mide velocidad instantánea en ningún momento: calcula la media entre dos puntos fijos, y por eso ni frenar de golpe al verlo ni acelerar después de la primera cámara sirve de nada si el promedio final sigue por encima del límite.
Esta diferencia técnica tiene consecuencias muy prácticas para quien conduce cada semana por autopistas de peaje o autovías con tramos largos. Un conductor que hace 400 kilómetros entre Madrid y Barcelona varias veces al mes aprende rápido que el radar de tramo castiga la constancia, no el pico puntual de velocidad, así que la estrategia de "frenar en el cartel y acelerar después" no solo es inútil, sino que además resulta más peligrosa que mantener una velocidad estable desde el principio hasta el final del tramo. Y aunque muchos conductores siguen creyendo que basta con reducir la marcha justo antes de la segunda cámara, el sistema ya ha registrado tu paso por la primera con matrícula, fecha y hora exactas, y el cálculo del promedio no perdona un frenazo de última hora si los kilómetros anteriores se han hecho muy por encima del límite.
Cómo mide la velocidad un radar de tramo
El funcionamiento es más sencillo de lo que parece una vez se entiende la lógica matemática detrás del sistema. Dos cámaras, situadas al inicio y al final de un tramo cuya distancia exacta conoce la DGT hasta el metro, fotografían la matrícula de cada vehículo con marca de tiempo sincronizada al segundo. El software del sistema —en España, buena parte de la infraestructura instalada en la AP-7 a su paso por Girona corresponde a tecnología del fabricante alemán Jenoptik, pionera en este tipo de control desde su implantación en 2013— divide la distancia entre el tiempo transcurrido y obtiene la velocidad media real, sin importar si en algún punto intermedio circulaste más rápido o más despacio.
Esto no lo convierte en un sistema infalible, y aquí está el matiz que pocas veces se explica. Si cambias de carril varias veces dentro del tramo, si el tráfico se detiene por un atasco a mitad de camino o si sales por una salida intermedia y vuelves a entrar más adelante por otro acceso, el sistema puede generar lecturas erróneas que luego se anulan durante la fase de tramitación del expediente sancionador —algo que ocurre con más frecuencia de la que la propia DGT reconoce públicamente, según abogados especializados en tráfico que gestionan este tipo de recursos—. En la práctica, eso significa que una multa por radar de tramo no es automáticamente firme solo por llevar una fotografía adjunta: conviene revisar la distancia real señalizada y el tiempo de recorrido antes de asumir que el expediente es correcto.
El margen de error que juega a tu favor
Ningún instrumento de medición es perfecto, y la ley española lo asume expresamente.
La Orden ITC/3123/2010, que regula el control metrológico de los cinemómetros, obliga a aplicar un margen de tolerancia antes de considerar que ha existido infracción: para velocidades medidas de hasta 100 km/h se restan 5 km/h al resultado, y para velocidades superiores se resta un 7% del valor medido. Un ejemplo aclara mejor que cualquier definición: si el radar de tramo registra una media de 128 km/h en un tramo limitado a 120, el 7% de tolerancia deja la velocidad computable en unos 119 km/h, por debajo del límite, y no hay sanción posible. Ahora bien, si esa misma lectura marca 135 km/h, el descuento del 7% sigue dejando la velocidad computable por encima de 125 km/h, y ahí sí entra en juego la escala de multas.
Cuánto cuesta pasarte: multas y puntos según el exceso
La cuantía depende del tipo de vía y de cuántos kilómetros por hora te hayas pasado del límite legal, ya con el margen de tolerancia aplicado. Como referencia general en vías interurbanas —autopistas, autovías y carreteras convencionales—, la escala que maneja la DGT es aproximadamente esta:
- Hasta 20 km/h de exceso: 100 euros, sin pérdida de puntos.
- Entre 21 y 30 km/h: entre 100 y 300 euros, y suele conllevar 2 puntos del carné.
- Entre 31 y 50 km/h: la sanción puede llegar a 400-500 euros y 4 puntos, y el expediente empieza a tramitarse ya como infracción grave.
- Más de 50 km/h sobre el límite: hasta 600 euros y 6 puntos, la sanción máxima administrativa; y si el exceso supera el 50% del límite en vía interurbana o el 60% en vía urbana, deja de ser un simple expediente de tráfico para convertirse en un delito contra la seguridad vial, tipificado en el artículo 379 del Código Penal, con la posibilidad real de un juicio rápido y de perder el carné por sentencia judicial, no solo por puntos.
Evita superar el límite en más de 30 km/h en cualquier circunstancia, porque a partir de ahí la diferencia entre una multa asumible y un expediente grave con retirada de puntos se reduce a muy pocos kilómetros por hora. No vale la pena arriesgarse por ahorrar tres o cuatro minutos en un trayecto de una hora: la aritmética simplemente no compensa.
Radares móviles, furgones camuflados y el dron Pegasus
Además de los puntos fijos y los tramos de velocidad media, la DGT despliega desde 2019 el programa Pegasus, que combina un helicóptero y varios drones para vigilar desde el aire tramos de gran densidad de tráfico como la N-340 en la Costa del Sol, la AP-7 en el Levante o los accesos a Madrid y Barcelona durante las operaciones especiales de salida y regreso de vacaciones. La ventaja de este sistema, según ha explicado la propia DGT en sus campañas informativas, no está solo en medir velocidad, sino en detectar desde arriba maniobras que un radar fijo nunca vería: adelantamientos indebidos, uso del móvil al volante o circulación por el arcén en atascos. La señalización de estos operativos, por cierto, es bilingüe en comunidades como Cataluña o Galicia, donde los carteles informativos aparecen en catalán o gallego junto al castellano.
Los furgones camuflados siguen siendo, para muchos conductores habituales, la amenaza más difícil de anticipar, precisamente porque no hay cartel previo ni patrón de ubicación fijo. Suelen operar en curvas con mala visibilidad, tramos con obras o zonas donde históricamente se han registrado accidentes graves, y los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil los reposicionan varias veces al día siguiendo criterios de siniestralidad que no se hacen públicos por razones evidentes de eficacia del control.
Lo que de verdad funciona (y los mitos que no)
Mejor opción, con diferencia: mantener una velocidad constante y ligeramente por debajo del límite desde el primer cartel del tramo, en lugar de jugar a acelerar y frenar entre cámara y cámara, una estrategia que además de inútil resulta más peligrosa para el resto de conductores. No vale la pena confiar del todo en los avisadores de radar del navegador o del móvil para los tramos de velocidad media: muchas aplicaciones solo marcan el punto exacto de la primera cámara, y frenar únicamente ahí no sirve de nada si vuelves a acelerar cien metros después.
¿Y los detectores de radar activos, esos aparatos que emiten señal para "cegar" al cinemómetro? ¡Aquí no hay término medio posible! Están prohibidos por el artículo 25 del Reglamento General de Circulación, y llevarlos instalado y en funcionamiento puede suponer una multa adicional de hasta 200 euros más la retirada inmediata del aparato, al margen de la sanción por exceso de velocidad que hayas podido cometer. Las aplicaciones de aviso de radares fijos y controles, en cambio, sí son legales en España desde una sentencia del Tribunal Supremo de 2011 que las diferenció claramente de los inhibidores activos, siempre que se limiten a informar de la ubicación conocida de un control y no interfieran con la señal del radar.
La próxima vez que veas el cartel azul de control de velocidad media en la AP-7, en la A-4 o en cualquier otro tramo señalizado, olvida el frenazo reflejo: el negocio no está en el primer kilómetro que ves con el rabillo del ojo, está en los diez siguientes que conduces sin pensar en la segunda cámara.